- Musk átirányította a Teslának szánt AI-chipeket
- A svájci nemzeti bank szerint rossz ötlet a jegybanki digitális pénz
- A Biden-kormányt is zavarja a big tech és az adatközpontok energiaéhsége
- Windows 11
- Microsoft Office és Office 365 topic
- Microsoft Excel topic
- Zyxel NAS326
- Aliexpress tapasztalatok
- Telekom otthoni szolgáltatások (TV, internet, telefon)
- Programozás topic
-
IT café
Honda topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
KubanitoS
veterán
válasz BigBlackDog #50251 üzenetére
Külföldi papíros, szóval erre lehet rájön a regisztrációs adó. Na meg a jobbkormányos mivolta miatt kb eladhatatlan lesz később. Ha még szét is van hajtva, akkor teljes a boldogság. Gyanúsak a közvetlen mosás után készített képek is. Messze elkerülném ezt a csodát a helyedben. Személy szerint nem is engedném Magyarországon forgalomba helyezni a jobbkormányos autókat. Közúton életveszély.
[ Szerkesztve ]
Nothing will stand in our way. I will finish what you started.
-
nandow
aktív tag
válasz BlacKSouL #31576 üzenetére
Szia!
Egy kicsit régi hozzászólásodra reagálnék, de most vettem meg az első autómat, és próbálok informálódni az olaj kérdéskörben. Visszakeresve a topikban rábukkantam ezekre az írásokra.
Elolvastam az előzményes hozzászólásokat, plusz a cikkeket, amiket linkeltél, a grafikonokat is megnéztem.Kicsit egyszerűen megfogalmazva laikusként nekem az jött le, hogy az egyfokozatú 30-as olaj viszkozitása üzemi hőmérsékleten (100 °C) alapból 10 mms2/s. Egyfokozatú 40-es olaj viszkozitása üzemi hőmérsékleten magasabb mint az egyfokozatú 30-asé, ezért ehhez adalékot kell tenni, hogy üzemi hőmérsékleten az ideális 10 mm2/s legyen a viszkozitás.
Vegyük a 0W30 és a 0W40 olajokat. Ha jól értem, a 0W30 az egyfokozatú 30-as olaj miatt 100 °C-on alapból tudja a 10 mm2/s-t, a 0W40-hez viszont kell valami adalék, hogy tudja a 10 mm2/s-t.
De a lényeg, hogy összességében mindkettő (egyik adalék nélkül, a másik adalékkal) tudja üzemi hőmérsékleten a 10 mm2/s-es viszkozitást, a hideg oldalon pedig mindkettő viszkozitása ugyanaz a 0W miatt, így a két olajnak a viszkozitási egyenesének meredeksége megegyezik. (és nem csak a meredekség egyezik, hanem a két egyenes fedi egymást)Vagyis a két olaj ilyen szempontból egyforma. Legalábbis matematikailag. Ha 100 °C-on mindkettő tudja ugyanazt a megfelelő értéket, akkor üzemi hőfok felett is elvileg ugyanannyit csökkenne mindkét olaj viszkozitása, mivel a két egyenes matematikailag megegyezik.
Végül is akkor mi a különbség a 0W30 és a 0W40 között? Ne érts félre, nem kötekedem, nem is értek hozzá, csak érdekel a téma, és szeretnék valamennyire képben lenni.
[ Szerkesztve ]
-
probizz
tag
2007-es Civic sedan 1.8 benzines 140LE:
Mi okozhatja gázadásra a kisebb rángatásokat (nagy gázra nagyobb). A gyertyákat már kicseréltük. Milyen alkatrész lehet még? Fojtószelep tisztítás? Légtömegmérő?[ Szerkesztve ]
-
Jaffa75
őstag
válasz probizz #50254 üzenetére
Ez az R18 sajátja, mindegyiket érinti (nekem is ez van), a trükk lényege az, hogy a gázadásra a pillangó gyárilag nem teljesen nyit, ezért torpan. Viszont ezért a fogyi alacsonyabb is..
Ha szeretnél rajta változtatni, akkor Lintszner Petit keresd a FB-on, ő megoldja szoftveresen!
[ Szerkesztve ]
-
Qru
MODERÁTOR
válasz nandow #50253 üzenetére
Melegen kevésbé vékonyodik el a W40-es mint a W30-as. Példánknál maradva 125 foknál egy W30-as olaj sűrűsége 3 míg a W40-é kb 5-6 ami sokkal közelebb van az ideális 10-es értékhez, tehát magas hőmérsékleten jobban ken. Viszont a nagyobb sűrűsége miatt az áramlási sebessége alacsonyabb így a hűtési tulajdonsága rosszabb a W40-nek mint egy W30-nak. Szóval ez olyan libikóka effekt, ha egy tulajdonsága jó az olajnak akkor egy másik rossz.
Ez persze polgári használat mellett (tehát nem versenykörülmények között) irreleváns, mert a hűtési rendszer miatt úgy sem éri le az olajhőfokod a 125-öt.Összességében ezért szoktuk azt mondani, hogy a polgári autókba a gyártó által javasolt leghígabb olajat célszerű alkalmazni. Könnyebben indul hidegben, csökkenti a hidegindításkori kopást (ugye a motor a kopásánk a kb 70%-át hideg üzemben szenvedi el), melegben is jobban hűti a motort és a kisebb sűrűsége miatt kisebb az áramlási ellenállása így a fogyasztást is csökkenti.
[ Szerkesztve ]
#nincsbennetarcsi
-
BlacKSouL
addikt
válasz nandow #50253 üzenetére
Qru válaszát annyiban egészíteném ki, hogy a 10-es ideálist valójában nem állítja be senki, csak egy nagyon közelítő szám, de még azonos motorkonstrukció két példánya között is lehet olyan pici különbség, hogy más viszkozitás lenne az ideális számára.
Az olajok pedig miután már többfokozatúak, nem lehet őket egyfokozatúként vizsgálni, és itt jön a képbe a viszkozitási index. Természetesen részben adalékok segítségével.Ha eleve a valóságos többfokozatúból indulunk ki, akkor ott alaptézisként állíthatjuk nagy vonalakban, hogy a 0W20, 0W30, 0W40 sorban minden hőmérsékleten a viszkozitás ebben a sorrendben növekszik. A 0W20-nak 100 fokon kb. 8,5-8,8, a 0W30-nak kb. 10,5, a 0W40-nek pedig nagyjából 12,5-13 lesz. De nagyságrendlieg valóban 10 körüli. Innentől a motorgyártó azzal tud játszani, hogy az általa gyártott motor illesztései, gyártási finomságai, olajkör, szivattyú méretezése megengedik-e, hogy a kis viszkozitású üzemmeleg működés mellett használt olaj kielégítő kenést adjon. A viszkozitási index onnantól azért fontos, hogy adott olaj az üzemmelegtől hidegebb üzemben, de különösen hidegindítás környékén se legyen nagyon magas. A fenti 0W-s sor hideg viszkozitása viszont ennél jóval inkább eltér, vagyis mondjuk pl. 0°C-on a 0W20 jelentősen hígabb lesz mint a W30, és még sokkal hígabb, mint a W40. Pontos számokra nem emlékszem már, de pl. a +40 fokon valami 45, 67, 75 körüli a fenti sor viszkozitása, ami már így is jelentős különbség, de 0 fok körül meg talán 1650, 2800, 3600 vagy valami hasonló élrtékek rémlenek. Ami két dolgot mutat, egyrészt a viszkozitási érték nagyságrendjének különbsége a meleg, de akár már a 40 fokos üzemhez képest is, másrészt egymáshoz képest ennyivel jobban nyílik az olló. Mivel a nagységrend szerint az üzemmeleg hőfokon nagyon közel vannak, a 0 fokon meg már nagyon távol, ebből adódik, hogy a kettőnek nem lehet azonos a grafikonon az egyenese, valahol 100 környékén metszik egymást, onnantól a W20 kevésbé nő, a többi meg egyre jobban.
Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy a motorban nem mindenhol van pont 100 fok, vannak forróbb pontok, meg hidegebbek, vagyis még a motoron belül is változik a hőmérséklet üzemmeleg motornál is, pl a hengerek közvetlen közelében több mint 100, az olajteknőben meg kevesebb.
Az igazság az, hogy a legtöbb motor az 5W30-10W40-ig tartó olajok sorával a megfelelő teljesítményszintet figyelembevéve bármivel üzemeltethetők, jelentősebb károsodás nélkül, maximum az ideális megtalálása a cél, de ennél sokkal fontosabb a rendszeres megfelelő időben történő olaj és szűrőcsere. Ha valaki betartja a max. 1 év, max. 10.000 km intervallumokat, (+/-20 %) és valóban megtörténik a csere (nem csal a szerviz), akkor már megtette a legnagyobb dolgot a motorjáért. Ha még a vezetési stílust is finomítja (hidegen nincs padlógáz és túl magas/alacsony fordulat sem, nem melegít egy helyben 1-2 percnél tovább, de nem is az önindítóval indul azonnal 1-esben) akkor sokat már nem tud többet hozzátenni.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
Qru
MODERÁTOR
válasz BlacKSouL #50262 üzenetére
Ha már témánál vagyunk... nem vagyok olajmérnök szóval akkor kérdés:
Adott egy motor (sima szívóbenzin) amihez gyárilag 5W30 vagy 5W40-es olajat ír a könyve. A gyártó kimondottan az 5W30-at preferálja (gyárilag is ezzel töltik fel). 1999-ben dobták piacra tehát olyan 1997-1998-as fejlesztésű konstrukció.
Ebbe tehetek én 0W30-at?
#nincsbennetarcsi
-
BlacKSouL
addikt
Én megnézném a 0W30-nak, az 5W30-nak, és egy 0W40-nek a viszkozitását hidegen-melegen. Amelyiknek a melegje nem sokkal vagy egyáltalán nem alacsonyabb, mint az 5W30, és hidegen meg jobb, azt választanám.
Gyanítom, hogy a 0W40-nek melegen akörüli lesz, vagy még talán magasabb is a 100 fokosa, mint az 5W30-nak, hidegen meg bizotsan alacsonyabb.
Szóval ha a gyanúm nem csalna, én 0W40-et tennék bele inkább.
Pl:
5W30
0W40
0W30A 0W40-el úgy nyersz valamennyit hidegen, hogy nem veszítesz melegen. A viszkozitási indexe is jobb, mint az 5W30-nak, a 0W30 viszont talán a melegoldali alacsony érték miatt nem biztos hogy tökéletes lenne.
A 0W30 HTHS-e is 0,5-el alacsonyabb, mint a másik kettőé, amik viszont majdnem azonosan 3,5 körüliek.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
Qru
MODERÁTOR
válasz BlacKSouL #50264 üzenetére
Sajnos a gyári olaj viszkozitásait nem tudom de ezeket találtam (40/100 fokos viszkozitások):
- a szerelő által javasolt 5W40: 85,4/14,2 (gépkönyv megengedi de... )
- mostani 5W30 ami benne van: 72,9/12,1
- üzemanyag takarékos 5W30: 57,6/10,1
- "mezei" 0W30: 68,7/11.9
- "mezei" 0W40: 76,2/13,5Ezek alapján mivel az üzemanyag takarékos 5W30-at túl vékonynak találom a 0W40-et meg vastagnak mehet a 0W30.
Vélemény?
mod:
HTHS az első 5W30-nál 3,5 a másodiknál 3,2 az utolsó kettőnél 3,6. Ez nem gáz.
[ Szerkesztve ]
#nincsbennetarcsi
-
BlacKSouL
addikt
Ezekkel a számokkal vállaható szerintem a 0W30, biztos hogy rosszabb nem lesz, sőt inkább úgy mondom kárt nem fog okozni. A/B teljesítményfokozatot nézd még meg és akkor ok.
Még generálhatnék flame-et azzal, ha azt mondanám, hogy ha 90-es évek végi japán, akkor bátran, de ha eu vagy usa akkor inkább gondolkodj rajta, de nem generálokAztán majd számolj be a tapasztalatokról.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Én meg pont most nézegetem a kisbuszban az olajat, pont 1 éves, pont 9000 km van benne (a buszban is), természetesen fekete, ahogy a dízelektől elvárjuk, a szintje kb a min-max tartomány 1/5-éig csökkent. Én már most ezt szűrővel együtt biztosan cserélném, ha enyém lenne, pedig az előírás szerint 2 év vagy asszem 40.000 km a csereintervalluma... 9 személyes 2 tonnás 6 méteres biturbó dízel kisbuszról beszélünk, aminek évente kéne 30-40 ezret mennie, de semmiképp sem hidegen napi 14+14-et... emiatt én ezt simán fokozott igénybevételnek minősíteném, amiért járna az évente olajcsere. De a lízingcég természetesen tartja magát a gyár előírásához, és majd 2 év után cseréli. Még az AdBlue is 49%-nál tart, szóval azt is tavasszal tölteni kell.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
csabi94
őstag
válasz BigBlackDog #50271 üzenetére
Anyum kocsijánál minél finomabban adom a gázt, annál feltűnőbb ez, amit a kolléga írt.
-
tboldi
nagyúr
válasz demars #50258 üzenetére
Éppen emiatt fura a Jazz után a bovdenes gázpedálos WagonR-t vezetnem (és fordítva). Már lassan 8 hónapja megvan a kis Honda, de így, hogy mindkét autót vezetem rendszeresen, még nem bírtam megszokni.
-
Bandi18
tag
válasz BigBlackDog #50271 üzenetére
Nekem is hasonló a tapasztaltom, hogy ha 2-2500 között adok egy nagyobb gázt akkor megtorpan, majd megindul. De ha szépen egyenletesen adagolom a padlóig akkor szépen húz, 4000 felett meg semmi nincs akkor megjön az erő. Főleg autópályán érezni, hogy ha eléri a 4000-et akkor egyből ugrik minden gázadásra
Szintén 2008-as 1.8 R18A2-es motor
[ Szerkesztve ]
-
BlacKSouL
addikt
Ez a gázadásra rángatás (valójában egy rántás amit a hajtáslánc holtjátéka csillapodó rezgésként többszöröz meg) alapvetően két dolog miatt jön elő: az egyik a pillangószelep vagy hivatalosan fojtószelep vezérlés(és a szelepvezérlés) módja, a másik a változó geometriájú szívócső "hosszváltozása" ennél a típusú motornál.
Utóbbi rövidrezárható, ha tudjuk, hogy durván 3000-s fordulatnál vált át a hosszú csatornáról a rövid csatornára, így ha éppen 2800-2900 körül adunk gázt, akkor ez is befolyásolja a motor hirtelen teljesítményváltozását.
A másik a fojtószelep vezérlés. Ebben a cikkben a "SOHC i-VTEC Implementation (R-Series Engine)" bekezdésben angolul részletesen el van magyarázva, de a lényeg: alacsony terhelésnél a fojtószelep teljesen nyitva van, és a töltőlevegő mennyiségének, ritmusának(rezonancia frekvenciájának) vezérlése a szelepnyitás elektronikus intelligens vezérlésével valósul meg, azaz a szívó és kipufogószelep nyitási ideje és hossza, és a dugattyú mozgása vezérli a levegő beáramlását, a fojtószelep pedig csak minimális töltési veszteséget okoz. Ezáltal ebben a gazdaságos, kis terhelésű állapotban az üzemanyagfogyasztás csökkenthető lett. Amikor megnő a terhelés, a motor átvált a sokféle megfigyelt paraméter alapján gazdaságos módból normál módba, akkor megváltozik a szelepvezérlés módja, lezár a fojtószelep, és onnantól a fojtószelep a gázpedál állásnak megfelelően nyit vagy zár. Ez utóbbi csak az elektronikus gázpedál vezérléssel valósítható meg, értelemszerűen. Ez végülis az i-VTEC rendszer lényege.
Ha csak a fojtószelep nyitás-zárás vezérel, akkor annak két oldalán mindig kialakulnak örvények az "árnyékában", ami így nem konkrétan csak a levegőmennyiség szabályozásban játszik szerepet, hanem az áramlási, töltési veszteségeket is növeli.Amikor a fojtószelep teljesen nyitottból lezár, és a szelepvezérlés átvált, akkor érezni ezt a megtorpanást. Ha ez pont 3000 környékén van, amikor a szívócső is vált, akkor egész bólogatós.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BigBlackDog
veterán
válasz JoolsNOS #50276 üzenetére
Az alapjáraton remegős indulással kapcsolatban pont pár nappal ezelőtt olvastam CRX fórumon. Szóba került a lendítőkerék beszabályozása.
-
BlacKSouL
addikt
válasz JoolsNOS #50276 üzenetére
Az szerintem más lesz. Az a motor nem ilyen. Ott a gázpedál még nem elektromos, de az injektor is tud produkálni hasonlót. Esetleg fojtószelep enyhe szorulása. Cityben ugyanaz a motor van, de én még annál nem tapasztaltam hasonló torpanásokat mint a civicnél.
Az nem a kuplung remegése lesz? Sok városi üzemben alakul ki nálam is, de az kifejezett ugráló, sok azonos amplitúdójú pattogás egymás után, és mechanikus. A motortorpanás az ugyan remegésnek tűnhet, de valójában ahogy írtam csak egy megtorpanás.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
tboldi
nagyúr
válasz BlacKSouL #50278 üzenetére
Ott a gázpedál még nem elektromos
Én úgy tudom, hogy az.Az nem a kuplung remegése lesz?
Egy nagy megtorpanás van (nálam legalábbis), főleg állóból induláskor, de van, hogy motorfékkel gurulás utáni gázadáskor is jelentkezik ugyanabban a fokozatban maradva. A klíma bekapcsolásával továbbfokozható.(#50279) Qru: #szaregynégyamivalójábannemisaz
[ Szerkesztve ]
-
BlacKSouL
addikt
válasz tboldi #50280 üzenetére
Cityben nem az, Jazzben meg az lenne? A motor elvileg ugyanaz L13A. Cityben egy bowden vezet ki az fojtószelepházhoz, amit motortér felől is meg tudsz húzni, és ettől felpörög a motor. Pontosabban a fojtószelepházon lévő vezérlőtengelyt tudod megbillenteni amit amúgy a gázpedál végéhez kötött bowden húz. Ergo a pillangószelepet billented a bowdennel. Itt látszik , a jobb oldali rugóval feszített egységhez, annak jobb oldali itt üres részéhez van erősítve a gázbowden. azt húzza, vagyis billenti meg a bowden az utastér felé, a képen is hátrafelé, vagyis ez a beszerelési pozíciója, ahogy most látni. És a nagy lukon látni a pillangószelep legaljának élét. Ez ugyan nem a City/Jazz-é,de az az elem ott is pont ugyanilyen.
A civicben már nincs bowden, a gázpedál tengelye (valójában padlóból jön, tehát a hozzátámasztott felső rudacska forgáspontja) egy potméter, ami aztán be van kötve egy vezetékkel egy jeladóba, ami szintén vezetékkel megy a motorvezérlőhöz, ahol lázasan folyik a csapatmunka, jönnek a jelentések a jeladóktól, de vagy 20-tól egyszerre, majd a brainstorming eredményeképp egy szintén elektromos jelkábel megy a pillangószelep tengelyének végére kötött léptetőmotorhoz, ami aztán megbillenti a szelepet a kellő mértékben.
A Jazznél így az injektor által befecskendezett üzemanyag a motorvezérlő által elektronikusan szabályozott, de a fojtószelep a sofőr lábától függően nyit vagy zár, míg az R18-as motornál az injektort is és a fojtószelepet is a motorvezérlő működteti.
Emiatt van az, hogy az R18 motornak könnyebben megszorul, bekoszolódik a pillangószelep, akár meg is ragadhat, míg a Jazznél ha lenyomod a pedált, az fizikailag is, álló motornál is ha törik ha szakad elfordítja a szelepet.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
Jaffa75
őstag
válasz maximuss #50287 üzenetére
Számomra Linsztner Peti, és az ő véleménye a mérvadó ebben a témában... a múlt héten leveleztem vele, de írta, hogy ott szűkültek a lehetőségek.
Ettől függetlenül a nejemnek a másik vágya a 9-es volt, de árban 1 normális (1.8 v. 2.2d) sok lett volna már. Eezek mellett jó autó
[ Szerkesztve ]
-
-
nagyúr
-
bbubby00
őstag
Nálam úgynézki, hogy egy ideig nem is leszek Hondás. Ha az MX-5öt cserélem, akkor 200SX S14 kouki vagy Porsche Boxter lesz a befutó. Majd lássuk, de ez még a jövő zenéje. Ebben a 1-1,5M kategóriában minden jó kis japánt kipróbáltam lassan. Itt már csak a 3000juró+ jöhet szóba.
Eladó Mazda MX5 széles választékban: https://www.facebook.com/hasznaltmx5
-
_ak_
addikt
Erősítsetek meg, hogy palcebó vagy vmi tényleg lehet a háttérben, de akárhányszor megemelik a kocsit, mindig úgy érzem, mintha jobban menne. Könnyebb kormányozni és a gázadásra is jobban reagál. Legalábbis így érzem egy pár napig..
Megérkezetek a Zimmermann fékek is, de csak jövőhéten fognak bekerülni, pedig már nagyon türelmetlenül várom. A szerelőm egy kicsit mondjuk meglepődött, annyit mondott, hogy kíváncsi lesz rá, na de majd rákérdezek, hogy ő melyiket vette volna.
Let's begin, de gozaimasu!
-
Qru
MODERÁTOR
válasz Napfénysüti #50294 üzenetére
Határeset...
Inkább az ára kéen és akkor vennék egy GT86/BRZ-t meg vmi szaladgálósat.
[ Szerkesztve ]
#nincsbennetarcsi
Új hozzászólás Aktív témák
A nem szakmai témák megvitatására: Honda OFF topik
- Eladó-Kiadó ingatlan táblák , hogy sikeres legyen az eladás! PH tagoknak 30% kedvezménnyel!
- Erős asztalláb (Steelcase)
- Arlo Smarthub VMB4540 Féláron!
- Gyönyörű autómatricák azonnal gyors országos kiszállítással! PH-soknak 30% kedvezmény!
- Autómatrica és prémium minőségű matricák PH tagoknak 30% kedvezménnyel!
Állásajánlatok
Cég: Alpha Laptopszerviz Kft.
Város: Pécs
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen